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中尼铁路之间最大的障碍是喜马拉雅山吗？
前几年为了此事专门去吉隆口岸考察过，随着樟木口岸因为地震封闭，吉隆口岸成为中尼之间唯一的较为现实的通商口岸，铁路一旦建成，必然比现在繁荣无数倍。尼泊尔不但是一带一路的重要途经国家，而且对于平衡印度压力有重要作用。目前该地较为偏远，蔬菜、水果价格高昂，一旦人口暴涨，需求必然旺盛，投资农业非常有前途。
结果就是一曲凉凉……
这是吉隆镇，中尼铁路即将从这里走出中国，进入尼泊尔，直通加德满都。
到达吉隆镇之前，从吉隆县城下去有一条河叫吉隆藏布，那条沟叫作英雄沟，地势十分的险峻，现有路况较差，动不动就会塌方。
在这种山沟里绕来绕去，吉隆县城的海拔是米，60公里的路程里陡然下降到米，我虽然心里不害怕，却有点凉凉的感觉——我是来找地做农业的，这样的地方做农业那不是扯淡嘛……
一句话总结这个地方就是：地无三尺之平。
快到吉隆镇的时候地势才开始平坦起来，稍微有点平地了，勉强能够建大棚，然而得到的消息更让我心里凉透了，所有的平地，早就被得到消息的人圈起来了。
当时我认为这些人简直是二傻子。他们的目的倒不是等拆迁赔偿，对于这种国际性重要工程，等拆迁有点不现实。他们是准备建设货物转运场，等待通关或者需要储存、转公路运输的货物必然要租用这些场地。而喜马拉雅山里的平整场地十分稀少，这帮人早就弄到手了。问题是中尼铁路是日喀则直通加德满都，谁会到这穷山恶水转运货物呢？这条铁路建成的可能性有多大？就这种地质条件，真的有可能修出一条铁路吗？
事实证明，我才是个二傻子……
01并不存在不可逾越的难度
中尼铁路大致上的走向就是红线的走向，地址条件比起老国道来说要好得多，一直到“希峰岔道”也就是县道之前，都是沿着老国道。这片地方的工程难度不可能高于青藏铁路，大致就是青藏铁路那种难度，在川藏铁路都全线动工的今天想来是不存在什么问题的。
其余的控制性节点，在我看来就是两个地方：孔唐拉姆山和英雄沟。
1、孔唐拉姆山
大红圈里面那个就是孔唐拉姆山，小红圈是目的地吉隆县城，红线是现有公路，上面一条是县道也就是现有的主要公路，下面一条是老路，叫马拉山土路。我不是铁路勘线专业人员，我也说不清楚走哪条线好走，翻孔唐拉姆山还是马拉山，但是我敢肯定的是，都不好办。
西藏没有哪座山是好相与之辈。
这座山最棘手的地方在于，它一面极为潮湿，降雨非常丰富，另一面极其干燥，降雨很少。面向印度那一面水汽非常丰富，面向西藏这一面又没什么降水，不知道地下会是个什么情况。
2、英雄沟
翻过孔唐拉姆山，出了吉隆县城，过不了多久就扎进了英雄沟。沟口它是酱紫的：
一片焦黄的荒山，蓝天、白云，跟青藏高原别的地方一个球样，一看就是鸟不拉屎的地方。文明一点说，这是典型的高寒荒漠地形。
坐车几十分钟的时间，在上海堵车的话还不够从浦西开到浦东，就变成了酱婶儿的：
一片潮湿的水汽和铺天盖地的原始森林扑面而来，让你瞬间懵逼。
我常年在喜马拉雅山里面混饭吃，倒是对这种剧烈变化安之若素，外地来旅游的人都连声赞叹。喜马拉雅山就是这样，刚才还鸟不拉屎，突然一下子就巨树参天，你只能跟亚欧板块和印度洋板块讲理去。
这样的地方，地震、泥石流、山体滑坡等等地质灾害必然高发，修建一条能够使用的铁路，难度可想而知。（我在其他文章里讲过相关故事，感兴趣的朋友可以在后台回个“英雄沟”看看。）
一开始我对中尼铁路是不看好的，这个工程难度恐怕不是那么容易建成。直到我自己开车沿着50年代修建的成昆铁路跑了一趟。
“逢山凿路、遇水架桥，交通前无险阻。”
没有理由70年前靠手锤、钢钎都能砸一条铁路出来，现在用盾构机、轨排架设车居然修不出来。
讲真，不要惹基建狂魔，这帮人不好惹。
02这条铁路建成的可能性
所以工程技术上的困难是有的，但不是不能克服。
中尼铁路的主要风险还是来自于政治风险，说白了就是印度的阻挠。
只有两个邻国的国家不少，甚至有些只有一个邻国，但是地缘政治环境像尼泊尔这么恶劣的，还只有他们一个国家。
印度这个国家是比较操蛋的，他在南亚称霸已经不是一天两天了，继承他殖民主子英国的臭毛病，一直以来都是秉承大国沙文主义，肢解巴基斯坦、吞并锡金、控制不丹、干涉尼泊尔，在南亚就没干过什么好事情。自己还穷得叮当乱响，工业不行，农业不行，吹起牛逼来漫天都是牛在乱窜，干起事情来满地都是鸡毛乱飞。
尼泊尔另一个邻国中国，在国际上倒是一直是个老好人，在“和平共处五项原则”的基础上一直干的是共同发展的好事，可惜跟中国之间又隔着地球上最大最高的山脉——喜马拉雅山。
一边是自己穷得叮当乱响还非要拉着你一起吃苦受穷的印度，一边是蒸蒸日上和平共处的中国，尼泊尔人民心里怎么想，不用我来说。
前几年的中印边境冲突对峙，也就是洞朗事件，当时我就分析过对于这条铁路的影响。印度不是没有七寸，洞朗就是他的七寸，七寸虽然不能捏，拿把刀子比划比划还是可以的。果然，拿刀子比划了一下子，没多久中尼铁路就有消息了。
印度对于尼泊尔跟中国加强合作是必然有意见的，也是肯定会阻挠的。他虽然不敢也不能真的找中国的麻烦，但是找尼泊尔的麻烦是肯定的。中尼铁路修通之前，在石油、工业品和对外贸易方面卡尼泊尔的脖子是必然的，就看尼泊尔这边能不能扛得住、中国这边支持够不够给力了。
所以我的结论是：
中尼铁路修到吉隆口岸是板上钉钉、百分之百的事情，这个不用怀疑。中国在自己的国境线以内修铁路，轮不到任何别的国家管。
吉隆口岸到加德满都这一截则存在着国际政治风险，尼泊尔扛得住、中国有决心，就能修到加德满都，尼泊尔怂了就修不到，现在看来是存在40%左右的可能性修不到的。
算不上乐观，也算不上悲观，客观分析吧。
03这条铁路的商机
永远不要怀疑中国商人的眼光和视野，不要怀疑中国商人抓住商机的敏锐性。在吉隆镇圈地准备建设货物转运场的商人们是值得佩服的，简直是算无遗策。
第一种可能性，铁路只能修到吉隆镇，则铁路——公路转运场是必须的，也是紧俏的。
第二种可能性，铁路直通加德满都，则建设保障服务设施也照样紧俏，开个旅馆啥的照样赚钱。
不得不佩服这些人，消息灵通、意志坚定、下手迅速。
中尼经济贸易合作，不光是具有经济互补上的极大优势，还有极为重要的地缘政治考量，是一项成本高、风险高但是回报也更丰厚的事情。随着中国综合国力的增强，这项事业必然会推进，也肯定会取得成功。
一方面，尼泊尔工业农业都非常落后，中国携雷霆万钧之势，去尼泊尔搞工农业开发简直是碾压性的优势。你让美国来这里搞开发，那叫国际主义神经病精神，域外域内不是我说，谁都是个渣渣。尼泊尔本身又处于喜马拉雅逆冲地带，矿产出露非常普遍，从地质条件上看，各种各样紧缺的矿产资源是绝对少不了的。
尼泊尔可以通过出售矿产资源引进中国工业体系，获得中国淘汰产能转移，只要尼泊尔能够融入中国经济体系，自身以后的蓬勃发展势不可挡。
另一方面，尼泊尔是中国“一带一路”战略打入南亚市场的桥头堡。地缘政治上讲，是破除印度制约、发展整个南亚的关键一环。南亚是一个拥有超过18亿人口的巨大市场，发展还极不充分，对于中国这样的工业化国家，重要性不言而喻。
在目前中国整体上呈现出“破除海权困境、努力建设亚欧大陆桥”也就是一带一路战略的指导下，作为一个中国商人却忽视全球第二大经济体的作用，是一件十分愚蠢的行为。就算是这一战略失败，都能够赚到不少的钱，如果这一战略成功，那就是一飞冲天不可阻挡。
这就是能让大肥猪都能起飞的风口。
整体上看，尼泊尔在未来一段时间对中国的经济依存度上升，是个必然趋势。我们先不谈具体操作，仅仅从大趋势上看，下一步对南亚商业决策，要想做到“算无遗策”，主要应该是提供第三产业服务也就是保障性服务。
1、翻译和法律服务。
2、人脉服务。
3、农业服务。
农业是第一产业不错，但是在尼泊尔发展农业，对于中国而言是属于服务型产业的。中国人去尼泊尔做生意，带着的是中国胃，没有小龙虾和火锅吃，怎么谈生意呢？尼泊尔大米真的不好吃，咖喱也确实难以下咽。
更不用提尼泊尔的农业，良种、化肥都基本上等于零了。你去卖种子、化肥、工业原料，没有不赚钱一说。
围绕这条铁路上的商机还有诸多方向可以思考，仅仅举几个简单的例子：
尼泊尔完全没有农业机械制造业；
尼泊尔没有一条现代化炼钢生产线；
尼泊尔没有一丁点化纤制造业，对了，合成氨都还没有呢；
尼泊尔基本上没有现代化采矿、选矿与矿石精炼产业；
尼泊尔满地都是小龙虾，但是没有人去抓，加德满都的泰米尔区那么多华人都还没有小龙虾吃，好可怜哦！
中尼铁路的建设，为这一切提供了一种成本低廉的运输方式，才能让这一切成为可能。铁路是尼泊尔这个根本没有海岸线的国家唯一一种可能的低成本运输渠道，也是大件货物运输的唯一一种可能性。毕竟路是一切的基础，有了路，就有了无限商机。
