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又是一个好消息！
在中尼外长会谈中，双方一致表示将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络。王毅国务委员兼外长宣布，中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。
这意味着中尼将建跨喜马拉雅山铁路，中尼铁路建成之后，将推动两国的经济发展。然而，不少人一听到喜马拉雅山建铁路，就想到了，要在这一座大山下面建设铁路，这个难度可以说是非常大的，毕竟该山脉在地球上都是罕见山脉，加上各种地质等原因，必然会在建设方面是“困难重重”，那到底有多难呢？我们先了解一下这一条铁路建设的意义。中尼铁路从中尼铁路的布局来看，主要是从我国青藏铁路支线上发展——属于拉日铁路的延长线。按照要求来看，是从中国-尼泊尔边界的吉隆县的吉隆口岸。
当然，这一条路线的建设，对推动两国的发展具有重大意义。根据公开数据显示，中国赴尼游客数量已经突破10万，并且这个趋势还在不断地上升。并且由于两国的交通“互通”问题，以至于贸易方面的发展也是受到了限制，一直维持在10多亿美元左右。所以，如果中尼铁路全面建设完成了，那必然会推动两国的经济发展，并且推动两国的贸易额增长。所以，从这种条件上来讲，两国的发展的确需要这一条铁路的互通，对两国都是具有重要意义的。当然，这一条铁路修建的难度也不低，它是属于世界上海拔最高的铁路。所以建设的难度并不低。那中尼铁路的建设难度有多大？这一条铁路线按照规划的线路来看，东起拉日铁路日喀则西站，向西经萨迦县，穿越仲拉山至定日县，沿朋曲、门曲河谷至佩枯错后穿越喜马拉雅山支脉马拉山至吉隆镇，设铁路口岸站，后取直至国界，预留向加德满都延伸线，中国境内段全长.8公里。很明显，中间这个“喜马拉雅山脉”是建设之中的难点。那到底有多难？有四个难点
第一、地质问题。从喜马拉雅山脉的地质条件都可以知道，是比较困难的。该山脉的出现主要是由印澳板块与欧亚大陆板块碰撞形成的。然而，作为地质活动区域，印度板块还在持续地运动之中，以每年大于5厘米的速度向北移动，所以，喜马拉雅山脉仍在不断上升中，同时，它还处于板块边界碰撞型地震构造带上。所以，地震活动可能相对较为频繁，对建设提出了一定的难度。第二、地质变化之下的地貌现象、大家都知道，喜马拉雅山脉存在大量的山谷，冰川区域。而在常年的冰川活动之下，对地质的侵蚀作用非常强，引发的水流侵蚀和大规模的山崩是经常出现的，这样的话，那么在建设过程之中，必然也是加大了难度。
第三、建设过程中对生态系统的影响。大家都知道，整个喜马拉雅山脉区域，是野生动植物分布十分广泛的区域，例如：我们常说的雪豹、棕熊、赤熊猫等生物，在该区域分布明显。所以，在建设过程中，这些都是需要考虑的问题。第四、日喀则距中尼边境的直线距离为公里，但我国这一条路线的区域，曲线距离长得多，是弯路。所以，对铁路的各种“弯道设计”上需要采用不一样的技术，这个也是再次考验我国铁路建设的技术了。当然，说实在的，对于中国建设“跨山”铁路来说，技术上基本不成问题。在全球范围之中，中国这方面的技术已经算是领先的。中国盾构机技术在全球是领先地位的，是专门来克服这些难点的。所以，其实这一条铁路的建设，最大的问题就是克服地质条件等情况。在技术方面已经不是什么问题了。当然，这是属于高海拔的铁路，所以因为地理环境特殊，在建设完成之后，预计设计时速-公里，不会太快，跟我们说的时速“”不在一个级别上，这也算是为了安全着想吧，这就是大概的情况。
什么时候可以通车呢？按照报告来看，这一条铁路起步就是在年，年内派专家赴尼开展踏勘。所以，年已经是该铁路建设的起点。当然，很多人可能会说，踏勘与修建的时间还相差太远了，所以，根本不会有那么快。不过，这算是一个起步建设的工作需求，只要快速踏勘完成了，那必然建设完成也就更快了。所以，这个等不了多久。当然，之前我看网传年就可以用了，从这个情况来看，这个时间必然不准确。而通车的时间官方暂时也没有披露。所以，大家也只能继续等待才行。